应该是个很刺激的事情：见证中国汽车市场崩盘 ？

最佳答案 - 由提问者2006-09-01 19:32:26选出

如今的车市降价声是此起彼伏，消费者已经是习以为常，所以和前两年相比，降价已经不是什么新鲜事，而涨价却是新闻了，因为在这种市况下，敢于涨价的车型真是不多见。像以加价卖车的广本，现在也是一降再降，涨价肯定是死路一条。不过现在真有敢作敢为的，像凯美瑞就又做起了加价的买卖，而且做法同广本如出一辙。广本加价卖车的事相信不少消费者还是记忆犹新。如今，同是广汽门下的广州丰田凯美瑞又模仿广本玩起了加价的把戏。这个戏法的由头是消费者绝对不会从4S店里买到车。集中在一家广州丰田4S店看到，店里只有一辆展示车，销售人员称，要想买车您就得等。凯美瑞销售人员：“甚至得等到明年了。”据这位销售人员讲，凯美瑞本月的产量是6000辆，分到全国各家经销商手中只有四、五十辆，可这家店的定单已经上千份了，实在是供不应求，所以只能等。不过在记者准备离开时，销售人员却又表示了让人费解的意思。销售人员：“反正也没别的好的办法，只能说是我看能不能切一户下来，切一户条件没咱条件好的。”您说这是有车还是没车。按照广本加价的做法，4S店没有，亚市里肯定有车。不出所料，在亚市外的一家经销商那里我们果然见到了凯美瑞。销售人员：“这车要加钱的你知道吧？加4万。这是新车上市，日本车都这样。”见记者有些犹豫，这个销售人员同意优惠一点，最低也得加三万五。如果同意，可以马上提车，而且就连记者要求的，产量较少的银灰色车都答应近期搞到，看来能力不小。离开这家经销商，记者又来到了因广本加价买车的亚市齐鲁小院，仍在意料之中，这里摆着好几辆新凯美瑞，加价幅度从2.5万到4万不等，这里的销售人员讲，不加价绝对买不到车，而且还跟记者讲了4S里没车的内幕。凯没瑞销售人员：“你把钱给我，你拿着我的收据我带你去提车，因为我交了钱了，车款，我在4S店订的车，（4S店没车是）因为我们给订了，因为这个订车我们是关系，我把钱给你了，你和我是哥们儿，我把钱给你了，你是不是得先订我呀？”您明白了吧，本来新车产量就少，仅有的几辆又流到了这些二级代理手中加价销售。（2006年6月22日北京电视台《首都经济报道》）

这应该是个很刺激的事情吧。如今，在各式各样的市场上，五花八门的销售手段都会出现。在国家发改委所设置的《汽车产业发展政策》规定了对于生产者进行强有力保护而却将经销商放到了必须屈从于生产者这种完全违背市场经济原则的破烂政策后，经销商与生产者之间就玩起了猫捉老鼠的游戏，展开了游击战，钻政策的空子，对依强凌弱的生产者进行当头棒喝。而在整体市场环境日趋恶化的大背景下，生产者对此也无可奈何。特别是日本人，在东亚文化的驱使下，更是在很大程度上默许甚至纵容这种游戏的继续。

民族主义情绪蔓延高涨的中国人，在抵制日货方面却很言不由衷，对于日本车的青睐比起韩国人要从一而终得多，透露出汉奸的民族倾向。

从汽车市场层面看，中国的汽车产业整体环境存在着严重问题。5月29日出版《每日工业快讯》报道，5月25日至26日，在广西桂林召开的全国产业结构调整工作座谈会上，国家发改委产业政策司表示，我国汽车产业产品结构调整相对滞后，汽车产能过剩属于结构性过剩，高油耗车型产销比例过大，先进、节能、环保车型比例相对较小，运输类专用车由于技术水平和门槛不高，有过剩的苗头。这是我国产业结构调整出现的新情况。虽然目前汽车产业结构调整取得了一定进展，产品结构得到改善，车型结构日趋合理，汽车出口逐年增加，但产业结构方面仍存在四大问题：（1）是产业组织结构不尽合理，企业集团竞争优势不明显。我国整车企业超过150家，按企业集团统计大约80多家，跨地区跨部门兼并重组的难度仍然较大。在资本结构方面，汽车产量居前15位的企业当中，只有1户民营企业。（2）是产品结构调整相对滞后，升级换代及技术进步缓慢。高油耗车型产销比例过大，技术先进、节能、环保车型比例相对较小，作业类专用车技术水平与国际相比还有较大差距，运输类专用车有过剩的苗头。（3）是自主开发能力较弱，过分依赖引进技术发展产品。大部分汽车生产企业的自主发展能力不强，不得不被动地、高成本地引进技术和产品。许多企业仍沿用技术引进和组装生产模式。（4）是零部件与整车未同步发展，影响整车技术水平提高。通过合资、合作，整车产品制造工艺和质量已经接近国际水平，但零部件生产落后于整车发展。零部件企业整体配套能力不强，自主开发系统集成能力薄弱。

而6月1日快讯，对于快速壮大的中国汽车制造商来说，现在面临着两种选择：一是努力扩大在国内汽车市场上所占的份额，把国内汽车市场做大。另外一个选择是提高产品的质量和档次，争取向国际市场出口。尽管中国汽车工业经过数十年发展取得了长足进步，但面对通用、丰田、福特、本田、现代、日产和大众等汽车巨头的竞争，从这些跨国汽车巨头手里争夺市场份额恐怕并非易事。无论中国汽车制造商选择哪一条道路，它们都面临着下面五种挑战：（1）资本：中国政府鼓励国有商业银行向汽车公司提供贷款以增加它们的竞争能力。外国投资商也是一个资本来源，一些外国投资商看好中国汽车市场前景，愿意向制造商提供资金。不管是扩大国内市场份额还是出口国际市场，中国汽车制造商都需要大量资金投入以提高产能。（2）法规：为了提高国内制造商的竞争能力，中国政府制定了许多鼓励汽车行业发展的优惠政策。但是，进入国际市场，情况完全不同。许多国家制定了严格的环保标准和安全标准，这对于中国汽车走向世界来说是一个重大挑战。（3）市场：目前中国已经成为世界上第四大汽车消费市场，年均增长率超过20%。但是，随着越来越多的外资汽车公司扩大在中国的产能，中国汽车市场的竞争将日趋激烈。面对国内市场上的激烈竞争，一些国内汽车制造商可能会把目光转向国际市场，相对而言中国制造商仍然有劳动力成本低廉的优势。（4）经销渠道：绝大部分中国汽车制造商都仅仅在部分地区和个别产品领域具有优势，只有极少数制造商有能力在全国范围内建立经销和维修服务网络。因此，不管是扩大国内市场份额还是增加出口，中国汽车制造商都面临着建立经销网络的艰巨任务。（5）品牌：大部分中国国产汽车都仅仅适应国内消费市场，低廉的价格和还算凑合的质量只对中国消费者有吸引力。如果要进入国际市场，中国汽车制造商们就必须考虑品牌的问题，对于汽车这样的大件商品来说，廉价并不是能否取得成功的关键因素。

就此编辑部点评道：中国各行业的制造商正以前所未有的速度和效率出现在世界经济舞台上，目前，中国已成为全球最大的电解铝、水泥、金属铜和钢铁制造商，在低端消费品市场如纺织品和消费电子等领域，中国占领着垄断优势地位，而且中国也是全球最大的信息产品出口商。如果希望在汽车领域获得同样的垄断优势地位，那么中国汽车工业需要破除技术、能源、税金、环保等瓶颈，中国汽车制造商也要接受资本、法规、市场、渠道、品牌的不同挑战，这注定是一个曲折而漫长的过程，与美、日、西欧等汽车工业发达国家相抗衡，可能尚须10～20年。

可是，在中国的汽车市场上，外国汽车巨头却正在大张旗鼓地疯狂攻城略地。3月27日快讯，近期上市新车的情况表明，跨国巨头对小型车的关注程度，并不亚于其对其它市场的热情。206是东风标致针对城市年轻消费者推出的一款兼具动感和美感的紧凑型轿车。雅绅特是北京现代为目前“节约型小康社会”量身定做的，在燃油经济性、安全性和舒适性等性能方面进行诸多创新的经济型家用轿车。上海通用的雪佛兰乐风则是两厢款乐骋的三厢版。此外，天津一汽的C1、力帆520、比亚迪F2等车型已经或即将在近期上市。据统计，今年全国16家厂商计划推出的50款新车型种，小型车俨然占据了半壁江山，其中以面向家庭的A0级小型车最为市场所关注。随着近年来汽车行业政策和市场的变化，特别是消费税的调整和燃油税的即将出台，以及不久前国家六部委明令取消“禁小”，小型车的市场环境正在发生质的变化。在政策杠杆的作用下，不仅现有的小型车厂家已表明了增产计划，同时许多原先觉得“利薄”而不屑生产小型车的厂家也开始加速切入这个市场。不断上涨的油价也推动着小型车市场壮大。业内人士认为，随着跨国巨头对中国小型车市场重视的提高，无论从质量还是配置上，小型车都将会不断得到提升。有汽车业内人士将今年称作“小型车竞争元年”，以此来体现小型车市场不断升温的竞争态势。值得注意的是，经过了几年的精耕细作，跨国巨头在国内的产品梯次已经基本形成。如北京现代的索纳塔－伊兰特－雅绅特系列，东风标致的307－206系列，上海通用的别克－凯越－赛欧－乐风－spark系列，东风日产的天籁－蓝鸟－阳光－颐达、骐达系列等。

可是，与此同时，我们面临的真实状况是什么呢？6月16日快讯，从去年以来，“技术过剩”一词就在中国汽车圈内外不断地流传，大概的意思是指由于在技术与质量上采用比较高的海外新标准，造成了汽车制造的成本居高不下，反而有损于企业与消费者。然而如今却有一些海外引进车型在暗地里“技术缩水”。大量地使用高技术是否增加生产成本不是局外人可以详细了解到的，但消费者在心理上更加亲近技术上先进的车却是肯定的。目前被人指为“技术过剩”的似乎主要还是针对德国大众旗下的一些合资车型来说的。“过剩”的技术包括激光焊接新技术的运用、德国标准的精密工艺、高质量的车壳钢板以及在小型轿车上使用诸如电子助力转向、电子油门、前后碟式刹车等国际汽车的主流技术。这些车型一般都是售价比较贵，但消费者品牌忠诚度比较高，车辆转手残值高，也比较经久耐用的车。看来，所谓“技术过剩”的出现，无非是汽车制造商为了在竞争中胜出而使出的招数而已。然而，事实没有这么简单。去年以来，在不少新推出的“年度车型”身上，人们看到了一些曾经被指为“技术过剩”的车在技术上开始“缩水”了。于是中国汽车市场竞争而引发的“技术过剩”，便实实在在地发展成为一道是要价格便宜还是要“国际水准”的选择题。熟悉中国汽车产业的人大多知道，一款车从海外引进中国生产，在原型上做些改变是不可避免的：车辆的悬挂要尽量适应中国国内多变的路况，内饰风格与细节要迎合中国人口味，引擎系统要适应中国的油品等，加上中国政府有关“国产化率”的要求又迫使厂家在中国寻找零件供应商等。所以，中国国产车与海外完全一样是不可能的。但是，中国人在安全上、舒适性上的需求与海外车主应该是相同的。从这个意义上，“技术缩水”肯定会比高车价更伤中国消费者的心。

这种近乎肮脏和混乱的环境里，中国的汽车市场迅速垃圾化，迫使在那些在中国的跨国公司们不得不另辟蹊径。据英国《金融时报》4月18日报道，鉴于中国正在出现产能过剩迹象，跨国公司开始转而考虑从中国出口汽车的问题。2005年，本田汽车在中国广州开设了一家工厂，生产Jazz车型销往欧洲市场。这是跨国公司首次尝试将中国用作汽车制造平台。本田中国工厂的经历确实是一种警示，指出了未来的汽车出口商可能面临的问题：（1）零部件供应商的质量保证。过去5年，本田公司已经在广州地区建立起一个严密的可靠供应商网络，能够保证其零部件的质量合格。这是在发达市场销售汽车的重要先决条件。广州本田副总经理荒沢隆雄表示，本田在华使用的120家供应商中，只有17家为中国企业，其余则为中外合资企业或本田下属公司。在本田出口厂所使用的零部件中，仅有60%为中国本地制造。（2）汽车原材料的质量保证。尽管中国国内钢铁制造商近年来大规模扩张，导致中国钢铁供过于求，但本田仍然不得不进口用于汽车表面的钢板，中国国产钢板的表面抛光水准达不到出口必需的标准。（3）制造工艺与物流环节的质量保证。由于本田出口厂没有日本工厂那样的先进机器，因此，为了确保最后一道上漆工序的正确，工人们不得不头戴面罩对汽车进行手工喷漆。此外，因为附近港口的装卸工人最初并不熟悉如何装卸汽车，该公司不得不为他们提供培训。本田表示，目前重点是确保中国生产的Jazz汽车能达到与日本产Jazz相同的品质。“我们的竞争对手不是中国厂商或其它外国公司，而是我们在日本的工厂。”
从中可以看到，中国的汽车市场还会继续烂下去。也许，站在更遥远的距离上看，我们真是可以为中国汽车时代的来临、以及这个被太多人梦寐以求的时代的到来给市场崩盘所进行的加速，当作难得的见证人。