京沪高速铁路路轨是采用的普通路轨吗？

最佳答案 - 由提问者2007-01-18 00:10:48选出

铁路是国民经济的大动脉，我国铁路交通发达，但铁路运输压力仍然很大。
京沪线是我国铁路中最繁忙的几条线路之一，沿线聚集了中国最发达的城市和地区。目前，京沪线客、货运输集中在一起，运输能力已经饱和。京沪高速铁路项目最早于1995年由中国交通运输协会与中国铁道协会提出建议，后来原国家计委、经贸委、科委、体改委和铁道部组成“京沪高铁路建设前期重大经济技术问题研究课题组”进行论证，最终铁道部于1998年编制成项目建议书报国家计委审批，在国家计委委托专家进行评估时，朱溶基总理提出是否可以采用磁悬浮技术，之后出现了“高速轮轨派”和“磁悬浮派”之争。
京沪高速铁路全长1300公里，建成后将是我国速度最快的铁路，如果采用高速轮轨技术，时速可达近300公里。如采用磁悬浮技术，时速能达到450至500公里，也就是说，将来从北京到上海只要5个多小时，甚至不超过4个小时。考虑2008年北京奥运会和2010年上海世博会的现实需要，、项目评标工作所需的时间，以及工程本身的建设周期对于技术的最终选择，京沪高速铁路已经进入了倒计时。去年8月，正在中国访问的日本国土交通省大臣扇千景女士在记者招待会上，表示希望和中国合作建设高速铁路，至此法、德、日对京沪高速铁路之争进入了“白热化”。
（一）“磁悬浮技术”与“高速轮轨技术”的比较
磁悬浮技术优点：
1．磁悬浮技术克服了传统轮轨铁路提速的重要障碍，所以具有能耗小、噪音低、启动停车快、安全舒适等优点；
2．目前在我国推行京沪高速铁路，有利于我国实现技术跨越，还可以推进其他相关产业如机械、电子电气、钢铁等技术的发展；
3．磁悬浮路轨寿命可达80年，列车车辆寿命可达35年，都高于轮轨技术。
磁悬浮技术缺点：
1．造价过高，产出比较低。上马磁悬浮至少需要4000亿的投入，这对于目前的中国而言无疑是个奢侈的计划。而采用轮轨技术只需1300亿元；
2．技术转让困难。京沪高速铁路是国家主干线，作为国家战略安全考虑，绝大部分应以国产技术为主，部分引进国外先进技术。但中国在磁悬浮技术方面与外国水平差距很大，中国几乎不掌握关于磁悬浮的任何核心技术和重要专利，难以实现技术跨越；
3．还有一个不兼容问题。高速轮轨具有通用性、兼容性等特点，但磁悬浮却不兼容，不通用，不能进入现有铁路网络；
4．1300公里的高速铁路上每天有300到400辆列车在运行，在同一时间内运行调度系统要指挥50列左右的列车运行，这是很庞大的一个调度系统。高速轮轨已建成现代化调度系统和人机工程系统，但磁悬浮由于世界上还没有运行的线路，所以当然也没有开发出类似高速轮轨的控制系统；
5．磁悬浮只有高速轮轨一半的运输能力，票价却是高速轮轨的5倍，前期投入非常高，建成后，投资能否收回都很难说；
6．仅仅靠上海机场磁悬浮项目的实验成功，还难以得出京沪高速铁路可以采用磁悬浮技术的结论。1300公里的京沪线是否上马，要经过100公里以上的实验，才能够得出结论；
7．在某种程度上，上海磁悬浮项目的一些不顺利反而可能成为京沪高速线选择的关键。据称，上海磁悬浮列车3月中旬起被迫停运，每天损失多达60万欧元；
8．从历史上看，前苏联、法国、加拿大都曾研究开发过磁悬浮技术，而且都相继停止；韩国和澳大利亚，在修建高速线之前都曾认真论证过是否可能采用磁悬浮系统，结果均被否决。更有讽刺意味的是，世界上惟一投入商业运营的低速磁悬浮列车，在英国伯明翰620米距离上运行了8年之后，于1996年被取消。
高速轮轨技术优点：
1．京沪高速轮轨铁路票价0.32元人民币／公里，从北京到上海的价格不超过400元，行驶时间在5到6个小时，这将大大提高运输能力，为将来在京沪线实现客货分离创造前提条件；
2．1300公里的高速铁路上每天有300到400辆列车在运行，在同一时间内运行调度系统要指挥50列左右的列车运行，这是很庞大的一个调度系统。高速轮轨已建成现代化调度系统和人机工程系统；
3．京沪高速铁路具有通用性、网络性、兼容性，可以进入现有铁路网络；
高速轮轨技术缺点：
1．与磁悬浮技术相比较，高速轮轨技术具有能耗大、噪音高、启动停车慢、安全舒适度差等缺点；
2．高速轮轨技术下，路轨寿命和列车车辆寿命均比磁悬浮技术短；
3．推行高速轮轨技术将不利于我国铁路技术跨越，难以推进其他相关产业的发展；
（二）法、德、日激烈竞争
京沪高铁高达1200亿元的投资对于掌握高速铁路技术的德、法、日三国的吸引是巨大的，三国有理由使出浑身解数来争夺。王德荣透露，京记高铁项目已经进入最后的论证阶段，接下来将决定采用哪国的技术以及如何多渠道筹措资金。
目前来看，三国技术各有千秋，在制动系统、动力系统、车厢技术、自动控制系统四个技术核心方面几乎不相上下。法国TGV技术、德国ICE技术和日本新干