中国能造“神六”航天飞船， 为何却造不出大飞机？

最佳答案 - 由投票者2007-10-04 18:02:04选出

大飞机如何造？中国有能力上马大飞机项目

　　主持人：早在1970年，我国就已经开始自主设计研制大飞机—运十。1980年，运十首飞成功。然而自1985年运十停飞以来，我国的大飞机设计制造行业又陷入停滞，至今已近20余年。年初又有消息称，国家科技部具体组织的国务院“大飞机项目论证组”成立，这是否意味着中国大飞机项目再次被提上日程？大飞机产业是否有望重新启动？

　　夏晓林：其实早在1980，我国自主研制的大飞机—运十就已首飞上天，使我国成为继美、苏、英、法之后，第5个研制出100吨级大型客机的国家。尽管后来我国大飞机项目一度被搁置达数年之久，但是随着我国科研水平的进步，从技术角度来讲，已经完全具备上马大飞机项目的能力。至于仍然存在的一些不足之处，主要是因为缺乏具体项目的实践经验，应当在设计、生产、销售等各个环节逐步提高。

　　段明：人们通常所说的大飞机，其实就是150座以上的干线客机，它是民航使用最广泛的主力机型。随着我国经济的发展、交通网络的日渐完善，以及人民生活水平的迅速提高，航空在公共交通中占据的比重越来越大。我国已经有了世界一流的航空公司和机场，但是在大型飞机制造上，还缺少一个“拳头项目”。从目前来看，发展大飞机项目，推进航空工业完全自主化，是非常必要的。

　　蔡家权：内地的航空产业正处于高速的发展态势之中，在未来的数年内，由于交通、物流等方面的快速发展，内地航空产业对干线客机产生极大的需求。目前，世界上的干线客机市场被波音和空中客车两家所把持，而我国只有支线飞机的生产,在干线飞机制造上还是空白。如果我国能够发展起来自己的大飞机项目，就能突破这一瓶颈，真正掌握航空事业的话语权。

　　主持人：有这样一种观点：从国民经济和社会发展水平来看，航空工业是未来增长最快的行业之一，将成为中国未来经济发展当中很重要的一个“推进器”。您是否同意这种看法？航空工业的发展，究竟可能从哪些方面带动经济？

　　夏晓林：这个说法有一定的道理。从我国现阶段经济形势来看，公路交通、汽车制造、房地产等先前拉动经济的行业都已经达到了自身发展的极限，只有民航保持着良好的增长势头。同时，飞机制造作为一个产业，无论从技术含量、资金投入、以及产值等多方面来说，都具有相当大的规模，是经济增长中不可忽视的组成部分。同时，飞机制造牵涉到多个生产部门，如设计、制造、运输业等，能够从很大程度上带动下游产业发展。

　　段明：从现在民航业的发展速度来看，在未来几年中，我国对大型客机的需求将逐年增长，有望达到千亿美元的规模。如果能尽早启动大飞机项目，进入民航领域，抢占这一块蛋糕，无疑对我国民航事业是一个极大的推动。同时，航空事业的发展，又会对其他产业起到连带作用，带动其他一些相关的产业部门的发展。

　　蔡家权：这种说法有其可取之处，但是并不完全。从我国航空工业的现状来看，尽管在支线客机市场上已经取得了很大的成功，但是在干线大型客机市场的竞争中，一直处于空白，市场一直被国外厂商占据。相比国外制造商的多年经营，很难说在未来的民航市场中，我国自主研制的大型客机能否占据一席之地。同时，由于飞机制造的高技术含量，与其他产业相距甚远，很难说能在多大程度上拉动其他产业部门，促进国民经济发展。

　　资金是研制大飞机障碍

　　主持人：目前，全球大飞机制造都被波音和空中客车两家公司所垄断。相比国内企业，波音和空中客车无论在资金、技术、市场占有等方面都遥遥领先。有观点认为，独立发展大飞机制造投入，风险太大，经济上得不偿失，还不如维持现状，继续从外国购买飞机。就您看来，发展自主大飞机研制是利是弊？

　　夏晓林：如果我国重新启动大飞机的研制和生产，直接面对的竞争对手就是波音和空中客车。从技术上来看，我们存在一定的差距，但是并不算太大，主要的差距在于资金、品牌等方面。如果能采取措施，解决好这两个问题，比如说吸引商业资金进入，政府给予一定的政策扶持，使我国自主的大飞机安全度过培育期，相信还是有希望在市场上立足的。

　　段明：从目前来看，我国发展大飞机研制的主要障碍不是技术，而是资金。由于开展大飞机项目需要巨大的前期投入，而从国内的几家飞机制造商来看，都没有足够的资金，也没有意愿去涉足这一领域，而是更倾向于向国外制造商购买整机。从短期来看，这种做法自然比较经济，没有风险，但是从长远来看，发展自主大型客机，掌握技术优势，打造核心竞争力，才是国内航空业的生存之道。

　　蔡家权：相比波音和空中客车，国内的飞机制造集团更多地是扮演转包生产的角色。发展自主研发的干线客机，有助于国内飞机制造企业摆脱代工的尴尬局面，塑造自己的民航品牌。但是问题也将随之产生：谁来负担发展大飞机项目的高昂成本和风险？巨大的前期投入和潜在的收益风险不成比例，每一个清醒的制