电子客票产业链重组有人欢喜有人忧

最佳答案 - 由提问者2006-10-17 21:04:16选出

亚马逊流域一只蝴蝶扇动翅膀，会掀起密西西比河的一场风暴。10月16日，BSP纸质机票退出历史舞台，又将掀起怎样的风暴呢？

　　从表面上看来，只不过是一张综合价值20余元的客票变成了价值1毛钱的行程单。它既未带来颠覆性的高科技，价格也并未比纸票低。但产业链内各个环节却都被卷进这一风暴中，有人欢喜有人忧。

　　“最开心的就是航空公司。”有人说。

　　“受益最多的其实是银行。”有人说。

　　“电子客票必然会带来代理商领域的大整合，小代理的日子就要不好过了。”有人说。

　　“对于第三方支付企业来说，不论是否挣钱，都要先在电子客票这个领域站个坑才行。就算恶性竞争，就算亏损，也要使劲扛着，就算先驱变先烈！扛得下来是英雄，抗不下来是狗熊！”还有人说。

　　在中国电子商务的历史上，有很多应用像电子客票一样适合在线支付的特质，却没有任何一个市场像它这般巨大。而它带来的影响也是深远的，很多在非典中都没有因为航班骤减而倒闭的机票代理商，却在人人称道的电子客票普及中嗅到了死亡的味道……

　　当航空客票业这一巨大的传统市场降临到电子商务面前时，有人转亏为盈，有人盆满钵盈，有人深感被命运抛弃，也有人，苦乐参半。

　　“净赚”16个亿的神话

　　根据国外航空公司的统计?熏电子客票的营销成本仅为传统客票成本的10%左右。以去年航空客票业的保守客票总数8000万张来算，一年可以节省16个亿，比所有航空公司的利润总和还要多。而除了省钱之外，电子客票这一庞大的市场给银行带来的，也将是难以想象的巨利。

　　▲一张电子票和纸质机票相比，至少可以节省20元，以去年航空客票业的保守客票总数8000万张来算，一年可以节省16个亿。

　　数月之前，高盛曾发表研究报告，预计南方航空今年的净亏损为8400万元，东方航空今年的盈利情况为亏损1.58亿元。后来新的研究出台，更新了旧的报告，前者的亏损预计额被增至11.5亿元，后者的亏损额则被增至19亿元。

　　本应该是天上金矿的航空公司现在不但难逃“超重垃圾”的罪名，还令航空业内的许多周边行业战战兢兢。“我们的商机是建立在航空公司受益的基础之上的。从行业的产业链来看，除了民航系统外，航空食品公司、机场、中航油、航空器材……大家都是靠航空公司吃饭。如果航空公司因为赔钱都倒闭了，谁还能挣得到钱？”游易航空旅行网市场总监王一力对记者说。

　　奇怪的是，近段时间决定许多相关产业命运的航空公司们似乎并没有花太大力气在研究怎样扭亏为盈上，而是一门心思推广电子客票。

　　航空公司扭亏为盈？

　　2004年，南航亏损800万元，2005年亏损18.46亿元，损额扩大37倍。2006年上半年，继第一季度亏损9.55亿元之后，第二季度东方航空又产生5.45亿元的亏损，成为所有国内上市航空公司中亏损额最大的公司。南方航空上半年也亏损了8.25亿元，上航、山航上半年的亏损额也都过亿。纵览全局，只有海南航空及中国国航实现微利。

　　并非航空公司不努力，大多数公司的飞机每天的平均利用率超过9小时，而且机场的旅客吞吐量和增长率也都很可观，中国航空业每年30%左右的增长率甚至让世界为之侧目。只可惜“旺丁不旺财”。

　　亏损的原因有很多，其中之一是航空燃油的突飞猛涨。今年8月2日，航油的价格又一次上调了290元，达到每吨5800元，这是继3月26日和5月24日之后的第三次上调，前两次分别上调了300元和500元。据了解，在航空公司的整体成本中，航油价格占据30%之多。这样的涨价速度直接导致航空公司的运营成本增加，毛利率下降。

　　但奇怪的是，航空公司似乎并未大张旗鼓地想对策应对油价飞涨问题，反而把大量精力投入到电子客票的推广上。自去年4月民航总局和国际航协(IATA)共同合作“简化商务”以来，中国的电子客票普及率猛增了几百倍。为了确保2007年年底前中国BSP电子客票普及率到达100%，民航总局原计划在今年年底使这一普及率达到80%。据中国航信电子商务业务负责人吴铁志透露，十一长假之前这一普及率就已经超过70%，比上个月增长了十几个百分点。而在去年4月，这个数字仅仅为0.2%。

　　历年来，在航空公司接到的由民航总局下达的任务里，可能没有任何一项被执行的速度有电子客票这样快。各个航空公司飞一般地撤下纸质机票换上电子票，大家好像还没反应过来，就已经改朝换代。

　　“航空公司当然积极了，纸票变成电子票，整个产业链中受益最多的就是他们。”王一力说。

　　“电子客票让谁受益？航空公司肯定算一个。”云网公关经理骆鹏说。

　　“航空公司都乐意推行电子客票。”中国航信电子商务业务负责人吴铁志说。

　　根据国外航空公司的统计，电子客票的营销成本仅为传统客票成本的10%左右。一张电子票和纸质机票相比，至少可以节省20元，以去年航空客票业的保守客票总数8000万张来算，一年可以节省16个亿！

　　“中国所有航空公司一年挣的钱加起来都不到16个亿，如果客票光省就能省16个亿，不就是赚钱了吗？”国际航协北亚地区副总裁、驻中国首席代表张保健说。虽然16个亿并非完全收入航空公司囊中，仍需同产业内各个环节分享，但这已令其非常满意。

　　纸质机票采用的材料并非平常纸质，而是热敏纸，纸价加上流程内航空公司耗费的人力物力财力，一张纸票的综合成本要在20元以上。“光以机场这部分为例，用户持纸质票到机场办理值机手续时，会被撕掉一张乘机联。这是机场和航空公司的结账凭据，每一张机票前者都要向后者收取几元钱的劳务费。而且，因为机票是有价证券，票联要在航空公司保存5年以上，以供查询，这都需要成本。”吴铁志说。

　　令银行难以想象的巨利

　　在今年九月份举行的电子商务大会上，浦发银行电子渠道部的总经理张少锋兴奋地对媒体表示：“中国电子商务发展了，受益最多的不是别人，是我们银行！”

　　这时大家在聊的话题，正是电子客票。

　　自去年浦发银行推出电子客票业务起，这个项目就以每月20%的速度往上猛增，这样快的增长速度是即使见多识广的业内老人们也很难见到的。

　　工商银行为了推广电子客票更是全民总动员，从我做起。据中国工商银行电子银行中心市场营销处副处长薄胜春介绍，自从两年前电子客票在其电子银行中心落户，行内就有明文规定：所有员工出差，有电子客票的航班必须订电子客票，否则一律不给报销。

　　在线支付并非电子客票的唯一支付手段，但后者对于前者的战略意义远远大于前者之于后者。电子客票和在线支付的契合度，甚至可以比拟目前在在线支付领域应用最广泛的游戏点卡。但游戏点卡的价值大都只在二三十块钱，电子客票则昂贵得多。“只要用户用在线支付的方式，无论是通过代理商直连平台，还是第三方支付企业，银行都会收取1%左右的在线支付手续费。”王一力说。

　　据内部消息透露，目前南方航空一天电子客票的交易额就高达2亿元，这样庞大的市场给银行带来的，将是难以想象的巨利。

　　电子客票，代理商的掘墓人？

　　电子客票似乎是为在线直销量身定做的一个巨大礼物，但市场上直销量的增加却令从事分销业务的代理商们痛苦。而区域性的打破更是令惯于做划地为营生意的他们遭遇到前所未有的竞争压力。电子客票，是他们的掘墓人吗？

　　几家欢乐几家愁。与航空公司和银行的积极响应不同，很多机票代理商们对电子客票的态度并不积极。自其推行之日起，跟航空服务有关的客服人员们总能接到许多投诉代理商的电话。

　　十一之前，张先生在某代理商那里购买一张电子票，交了钱却没有拿到任何凭据。“就算我不需要行程单来报销，你也应该给我个凭据吧？交了钱什么也没拿到，我心里不踏实。”

　　“去机场要行程单。”代理商很干脆地回绝了他。随后，机场表示此事归航空公司管辖，而航空公司更直接：“行程单？肯定是出票的代理商负责！”

　　其实，在纸质客票时代，报销凭证的相关费用都是由航空公司承担。但现在这部分费用却大半落在了代理商头上。打印行程单需要成本，将“行程单”邮寄或快递给旅客更需要成本，很多代理商深感冤枉。

　　但这并不是最令他们痛苦的。随着电子客票的普及，很多代理商立刻忘记了这一点点成本增加带来的不愉快，因为他们遭遇到了更沉痛的创伤……

　　直销扶摇直上

　　占领分销份额

　　去年一年，航空公司对于机票的网上直销数目少得可怜，携程和亿龙两家做全国性机票直销生意的公司的出票量总和也尚未达到市场份额的4%。这一数据说明国内大部分机票是由代理商的层层渠道到达消费者手中。现在这个局面在一步步改变。

　　“各大航空公司、中国航信……就连没有经营权的银行也把代理商的页面链到自己主页上，方便用户在线订票。大家都开始大力加强自己的网上直销业务。这很正常，电子客票给航空公司提供了一个特别好的直销机会，他们肯定要大力发展，直销的利润是最大的。”骆鹏说。

　　蛋糕只有这么大，直销的多了，分销的必然少。特别是电子客票在很大程度上打破了区域性。对那些习惯了划地为营的小代理商来说，无疑是致命的打击。

　　“很多卖火车票、飞机票的小代理商都是有物理柜台的，比如说学校旁边，大饭店旁边。现在电子客票一普及，区域营销更是被打破了。虽然用户还是可以像以前一样去代理点买机票，但是越来越多的人会选择网上订票。”骆鹏说：“有些代理商为了争夺某个项目还会瞎报价，这样同行之间一恶性竞争，更没得赚了。”

　　据王一力介绍，航协、航空公司对代理商们制定的任务量都很大。为了多卖票以完成任务，很多代理商甚至平价出货，只挣航空公司返给他们的返点钱。而返点必须是完成了一定额度的任务才能拿到。“大家竞争激烈，很多大代理商的日子还没有小代理好过，任务量太大。”他说。

　　航空公司直销的增加必然导致代理商们更加难以完成任务。而在这样激烈的竞争和动荡的市场环境下，大家好像站在随时都会破裂的冰层上厮杀。支撑他们的，是并不坚固的资金实力。

　　很多人至今仍然记得，2004年非典疫情最严重时，各航空公司大幅削减航班数量，以减少航班座位空置率，避免因航空运力严重供大于求而导致的机票价格雪崩。但鲜少有人知道，受影响最大的并非航空公司，短短几个月内，北京地区的机票代理商倒闭了几百家。

　　代理商每天的资金流量非常大，航空业的规矩是先付钱后领票。在领票之前，代理商要以每张空白票1000元钱的价格预付机票，卖出后再由中国航信扣除额度再结账给航空公司。“中国航信的结账周期为一周，于是每周一，代理商就会把这周预计卖出的机票数乘以1000，再把这个数额的钱押给票款押金。以一周卖5000张来算，就是500万元。什么事儿都没干呢，就要先拿500万元，况且我们还有很多别的开销！”王一力说。

　　黑代理将走进坟墓？

　　代理商的任务量难以完成，使得黑代理(没有代理资质的代理)获得了成长空间。黑代理们会从正规代理处买进机票再卖出，后者的出票量得到保证，前者也节省了一笔不菲的资质押金。据了解，全国的黑代理至少在两万家，是正规代理的4倍以上。

　　纸质客票一消失，黑代理的末日似乎就要来了。“现在没有纸质机票了，但是卖电子客票必须给消费者行程单。这对黑代理是个很大的限制。行程单是国家法律规范的、具有税务性质的单据。代理人不敢把行程单轻易地放给黑代理，因为一旦出了事情他们难逃其究。”中国航信电子商务业务负责人吴铁志说。

　　而对于消费者来说，一旦取消纸质机票，黑代理的信誉问题便浮出水面。“我认为未来小代理会慢慢消失，航空公司将会面对更多的直接用户，大代理之间会进行整合。”余晨说，“消费者现在看不到机票。以前的机票对大家来说是一个验证工具，现在旅客资料、机票价格等等信息都转移到了行程单上，而谁能肯定从黑代理那里拿到的不是假货呢？”

　未完　http://www.techweb.com.cn/news/2006-10-16/107252.shtml